«Без реальних «магнітів» очікувати, що простір сам себе наповнить життям, наївно»
Дмитро Беспалов
транспортний аналітик, засновник компанії «Про мобільність»
Коли нас запитували, що робити з територією Бессарабського кварталу, я завжди ставив зустрічне питання: зробити добре – для кого? Є чотири основні учасники руху: пішоходи, громадський транспорт, автомобілі, велосипедисти – і їхні інтереси часто протилежні.
Технічно запропоноване рішення КМДА доволі просте: додаткові дублювальні світлофори на вже наявних вузлах, як це вже зробили між Бессарабською площею та Хрещатиком. Поширений міф – що додатковий світлофор автоматично означає колапс. Це логіка ще з часів, коли світлофори працювали ізольовано. Сучасний світлофор – елемент координованої системи, і додатковий об’єкт у цій системі не обов’язково зменшує пропускну здатність – це технічно цілком досяжно. Щобільше, свідоме зменшення пропускної здатності цього вузла може бути й корисним, бо зробить центр менш привабливим для транзиту.
Облаштувати острівці безпеки, знаки, зробити пониження бортового каменю тут нескладно – вулиці широкі, радянського типу, частина інфраструктури (тактильна плитка, пониження) вже є після капітальних ремонтів.
Складніше питання – велоінфраструктура, бо велосипедисти й пішоходи часто конфліктують, якщо їх не розмежувати правильно. Єдине, що мене турбує як інженера: без капітального ремонту, лише точковими заходами, легко не врахувати водовідведення – і отримати стихійні калюжі, які взимку перетворюються на кригу. Тому обов’язково потрібен інженер із водовідведення – це так само важливо, як і сама організація руху.
Щодо загроз заторів: ми колись оцінювали транспортний рівень обслуговування (level of service, від А до F) для цього вузла разом із прилеглою Басейною – і він уже був на рівні F, гірше не може бути. Тобто погіршити ситуацію, яка й так найгірша з можливих, доволі складно. Якщо світлофор правильно скоординований у системі, він не створює додаткового опору навіть у затореному вузлі.
Правильний підхід – комп’ютерне транспортне моделювання, яке дає змогу прорахувати варіанти й підібрати сигнальні програми світлофорів так, щоб не втратити пропускну здатність. Без моделювання доведеться донастроювати вручну вже в реальному часі, і перші дні роботи одразу покажуть, чи добре підготувалися. Крім того, транспортні потоки самі перерозподіляються: якщо пропускна здатність вузла впаде, частина водіїв обере об’їзні маршрути, і за якийсь час ситуація вирівняється сама.
Найбільша проблема, як на мене, – брак містобудівної концепції: навіщо взагалі людям бути на цьому просторі. Коли закривали Бессарабський проїзд, на нарадах малювали картинку з лавочками, озелененням, вуличною музикою, творчою молоддю. Але без реальних «магнітів» – сцени, інсталяцій, зв’язку з галереєю Пінчука – очікувати, що простір сам себе наповнить життям серед припаркованих машин, наївно.
Пішоходи, найімовірніше, виграють, хоча для точної відповіді треба бачити карту реальних пішохідних маршрутів. Найбільше виграє інклюзивність – «Метроград» украй незручний для маломобільних людей, і водночас вже зачиняється на ніч, тож стабільність та зв’язність пішохідної інфраструктури точно покращаться.
А от у показниках екології (більше зупинок автомобілів означає більше викидів) й затримок [для авто та громадського транспорту, зокрема в час пік – ред.] можливе невелике погіршення, хоча загальна пропускна здатність вузла, ймовірно, збережеться.
Джерело: Кінець епохи блукання «Метроградом»? Все про нові наземні переходи на Бессарабці
