Київщина, початок травня. Двоє неповнолітніх перетинають перехрестя на електричному самокаті. Після зіткнення з легковим авто десятирічний хлопчик гине на місці, а його восьмирічного друга госпіталізували із численними травмами. За тиждень восьмирічна дівчинка на електросамокаті гине під колесами вантажівки в Ірпені.
За 2025 рік в Україні сталося 845 аварій за участю електросамокатів – це майже вдвічі більше, ніж у 2024-му. Хоча на тлі тисяч смертельних аварій із вини автомобілістів ці цифри виглядають мізерними, саме самокати викликають найбільше дискусій. Імовірно, через те, що учасниками ДТП у такому разі стають діти й підлітки.
Кожна нова трагічна аварія викликає хвилю закликів «просто все заборонити». Чому українські міста опинилися у транспортному тупику й у кого насправді треба забрати міський простір, щоб убезпечити пішоходів. Віледж розбирається разом із транспортними аналітиками й урбаністами.
Чому самокатників більшає
«Транспорт – це чиста математика. ДТП за участю легкого персонального транспорту стає більше не тому, що самого транспорту більшає, а тому, що інфраструктура й правила не встигають за темпами його поширення», – пояснює транспортний аналітик і засновник компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов.
Ця тенденція тільки посилюватиметься, бо електросамокати й моноколеса вже давно перестали просто бути дитячою розвагою або «іграшкою вихідного дня». На тлі заторів, подорожчання пального й вартості на проїзд у громадському транспорті (уже з липня) та проблем із громадським транспортом легкий транспорт став повноцінною заміною приватному авто.
Самокати з’явилися не просто так – вони закрили величезний біль киян, переконана дослідниця міста й урбан-блогерка Іванна Малій: «Нам усе життя говорили, що Київ не для велосипедів – це все «європейські утопії». Але виявилося, що кияни найбільше потребують велосипедів – бо не хочуть стояти в заторі з машинами або покладатися на абсолютно ненадійний київський громадський транспорт. Як на мене, самокат – це просто реконфігурований велосипед, і я не розумію, для чого прям так розрізняти його в правилах дорожнього руху, якщо існують ще й електровелосипеди. Найбільша проблема – у відсутності веломережі (яку так не хочуть розвивати в Києві), що призвела до конфліктів на тротуарах та автомобільних дорогах».
Юридичний парадокс: транспорт є, а правил немає
Конфлікт полягає в тому, що попит на мікромобільність є, сам транспорт юридично визнаний, а безпечного місця для нього в місті досі немає. Дмитро Беспалов вказує, що в українських реаліях є тільки два варіанти: проїжджа частина – де самокатнику страшно через потік машин, і тротуар – де самокатник починає лякати пішоходів.
«Коли безпечної й безперервної велоінфраструктури немає, люди починають рухатися «як виходить». Це призводить до конфліктів між усіма: пішоходами, велосипедистами, самокатниками й автомобілістами та математично призводить до збільшення кількості ДТП. Тому головне рішення – не заборони, а наведення порядку, насамперед створення логічної, безпечної та зв’язної інфраструктури для такого транспорту».
Але навести лад заважає законодавча бездіяльність, підкреслює співзасновник «Пасажирів Києва» Олександр Гречко. «Проблема самокатів у тому, що їх визнали як транспортний засіб, кермувальників офіційно назвали учасниками дорожнього руху – водіями, але «забули» внести їх до Правил дорожнього руху».
На практиці ніхто не розуміє, які є вікові обмеження, чи можуть на них їздити діти, яка максимальна швидкість і так далі. «Зрештою виходить, що діти й дорослі, які користуються самокатами, можуть їхати швидше, ніж дозволені 25 км/год. І, до речі, ніде не прописано, що електросамокатом має користуватися одна людина», – каже Гречко. Виходить, самокатника можна притягнути до відповідальності, якщо він проїхав на червоне світло або спровокував серйозну ДТП, але жодних системних правил чи інструментів контролю немає.
Пішоходам лишається 10% місцевого простору й за них треба боротися
Насправді самокати не стали проблемою самі по собі, а тільки підсвітили вже наявні негаразди, переконана Іванна Малій. Більшість простору у містах по всьому світу віддають для машин. Натомість треба змінювати дизайн міських вулиць, щоби безпечно й комфортно розвести автомобілістів, пішоходів, велосипедистів і самокатників.
«Львів – водночас хороший і поганий приклад. З усіх українських міст він найкраще й найактивніше розвивав свою веломережу. Але зв’язати її так і не вдалося через капітальні ремонти. Місто чекало можливості повністю перекопати вулицю й побудувати красиву, відокремлену бортом велодоріжку з новим тротуаром. Як результат – через брак ресурсу й часу вдалося зробити тільки кілька відірваних ділянок, а сама мережа так і залишилася розірваною».
За словами Малій, значно ефективніше й реалістичніше в наших реаліях – виділити звичайні велосмуги на краю проїжджої смуги або дозволити рух смугами громадського транспорту. «Як пішохідка й урбаністка я вважаю, що пріоритет має бути за пішоходом. У них узагалі не має бути проблем із перетином тротуару. Проблеми самокатів – це трошки відволікання уваги, тому не треба забирати простір ні в самокатів, ні в пішоходів. Заберімо простір у машин».
Чому заборони не працюють
Деякі громади забороняють людям користуватися електросамокатами: або просто в громаді, або в окремих парках. Однак, на думку експертів, такі рішення – чистий популізм.
Місто може обмежити роботу орендних самокатів, але людина на власний розсуд вирішує, де їй їздити на своєму приватному самокаті, пояснює Гречко. Так, навіть якщо заборона й буде, штрафувати нікого не почнуть. Для автомобілів хоча би є дорожні знаки, які регулюють рух, самокатники в цьому плані абсолютно вільні. Але навіть жорсткі правила для автомобілів контролюють недостатньо, тож базова умова будь-якого рішення – механізм контролю та штрафів.
«Це все одно, що заборонити в умовному Києві чи Івано-Франківську їсти солодке після 18:00. Так, можна змусити кав’ярні не продавати солодощі, але будь-хто може зайти в магазин і купити собі або вже готовий десерт, або інгредієнти для нього. Тому повна заборона не вирішить усіх проблем».
На думку Гречка, набагато дієвіше внести самокати у правила дорожнього руху й змінити законодавство. «Той самий законопроєкт №3023 уже шість років не можуть винести на друге читання. Він мав би врегулювати питання самокатів: визначити параметри, вікові обмеження, необхідність водійського посвідчення)».
Скопіювати закордонний досвід не вийде
Коли йдеться про радикальні кроки, українські посадовці згадують Париж, де повністю заборонили прокат самокатів. Але експерти зауважують, що це рішення – лише формальне. Повна заборона прокату електросамокатів у Парижі – це радше визнання місцевої мерії неспроможності налагодити ефективний контроль. До того ж приватних самокатів ця заборона не торкнулася, пояснює Беспалов.
У більшості урбаністичних столиць, зокрема Амстердамі, Копенгагені, Берліні чи Відні, самокати інтегрували в систему як «транспорт останньої милі». Він дає змогу людям швидко, дешево й екологічно пересуватися містом, не навантажуючи громадський транспорт і не виїжджаючи на вулиці приватними автівками. Секрет безпеки в цих містах простий: самокат не конфліктує з пішоходом, бо має своє відокремлене місце – розвинену веломережу.
«Транспорт останньої милі» – засіб дістатися з дому чи від метро до місця призначення, без потреби їхати на машині.
«Паралельно з інфраструктурою там діють чіткі правила: у певних містах діють автоматичні зони зниження швидкості для прокатників самокатів, які самостійно уповільнюють транспорт до 10–12 км/год, коли водій виїжджає в пішохідну зону чи парк. Так само з реєстрацією: самокати, що розганяються до 25 км/год, прирівнюють до велосипедів, швидші – переходять у категорію легких мопедів, для яких потрібне водійське посвідчення, номерні знаки й страхування. У Німеччині вводить обов’язкове страхування відповідальності, у Швейцарії – жорсткі вікові обмеження та правила паркування
Співзасновник «Пасажирів» Гречко зауважує, що Києву не можна сліпо копіювати європейські правила, бо вони можуть убити мікромобільність як явище. «У європейських країнах немає обов’язку вдягати шоломи або мати посвідчення водія для звичайного самоката. Це тільки робить транспорт менш зручним. Самокат має лишатися зручним засобом дістатися додому чи на роботу, просто транспорт треба врегулювати на законодавчому рівні».
Віка Гриненко – голова відділу новин й авторка текстів на Віледжі. Доєдналася до команди у 2024-му – до «села» ніколи не писала й не думала, що це взагалі можливо. Під час навчання в універі почула фразу, що «редактор має знати все про дещо і дещо про все» – відтоді користується цим правилом у роботі й пробує себе в різних темах: від вітаміну D та власного досвіду виживання в блекаут до розбору міських проблем і репортажів.
Обкладинка: кадр з відеореєстратора користувача @dzhakhar294
Джерело: Смертельні аварії із самокатами: винні вулиці міст чи люди, які ними їдуть?
